支付跨境战略的「下半场」:诚实企业家的「耐力赛」

By: blockbeats|2026/01/12 12:30:10
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支付跨境战略的「下半场」:诚实企业家的「耐力赛」

文 | Sleepy.txt

中國的支付行業正陷入一場前所未有的大洗牌。

一邊是中小玩家在一批一批地愴然離場。截至 2025 年底,央行累計注銷了 107 張支付牌照,剩餘持牌機構縮減至 163 家,較行業高峰期已減少超過 40%。

另一邊,則是頭部機構在不計成本地跑馬圈地。2025 年,騰訊旗下的財付通完成了一次工商變更,其註冊資本從 153 億元人民幣暴增至 223 億元。緊隨其後,抖音支付、京東旗下的網銀線上紛紛開啟數億乃至數十億級別的增資。

當存量市場的利潤被壓縮到極限,國內監管紅線越收越緊,唯一的出路只剩一個:出海。

巨頭們之所以不惜重金向海外遷徙,是因為國內市場的利潤已經薄如刀片。國內支付費率長期在 0.3% 到 0.6% 的生死線上徬徨,而海外跨境支付的平均費率往往高達 1.5% 到 3%。面對這種 3 到 5 倍的利差誘惑,所有渴望增長的資本都不得不將目光投向全球市場。

但想要吃下這塊蛋糕絕非易事,海外市場早已不是所謂的藍海,這裡全是嚴苛的監管紅線和複雜的金融角力。支付出海是一場耗資巨大、曠日持久的戰爭。

搶牌照,買時間

進入這片藍海的第一步,是想辦法搞到一張入場券。

海外支付牌照是進入當地結算體系的唯一門票。但這門票的代價遠超想象。申請費只是明面上的支出,真正的大頭其實是漫長審核期帶來的資金占用和機會成本。

以美國市場為例,申請一張貨幣傳輸牌照(MTL)的周期通常在 12 到 18 個月。高達六位數美元的申請費本身只是冰山一角,真正的門檻是極高的資金占用成本。以加州和紐約為例,保證金分別高達 50 萬美元和 100 萬美元,單個州的申請費通常在數千美元,年度維護費則因州而異,部分州可達數萬美元。這筆費用足以拖垮大多數成長型企業。

但這些成本,也會轉化成企業的護城河。一旦熬過漫長的失血期,迎來的是業務爆發的巨大紅利。

空中雲匯就是一個非常典型的例子。過去十年裡,空中雲匯在全球範圍內積累了超過 80 張支付牌照,這種提前多年的埋伏,終於在 2025 年等到了爆發。2025 年,他們的年化收入(ARR)一舉衝破了 10 億美元大關。值得注意的是,他們賺到第一個 5 億美元 ARR 整整用了 9 年,但從 5 億到 10 億的翻倍跳躍卻只花了 1 年。

靠著攢牌照換取業務爆發的還有連連數字。憑藉手中的 66 張全球牌照,連連在 2025 年上半年全球支付業務總支付額(TPV)達到了 1985 億元,同比激增 94%。

很多手裡有錢卻沒耐心的資本巨頭,往往會選擇砸錢換時間。

Payoneer 曾斥資近 8000 萬美元收購易聯支付,本質上就是為了買一張牌照。後來的 Airwallex 拿下商物通、尋匯 SUNRATE 收編傳化支付,道理都一樣,為了繞開漫長的牌照審批期。

既然入場券的代價都已經如此高昂,是否能靠後續運營的規模效應攤薄成本呢?現實恐怕遠沒有想像中那麼樂觀。

合規成本與人才稀缺

合規體系是支撐全球清算的根基,也是支付出海最沉重的隱性成本。

支付出海的第一道合規關卡,是反洗錢(AML)和實名認證(KYC)體系。每進入一個新市場,企業都必須建立符合當地法規的客戶身份驗證流程。

在歐盟,這意味著要遵守《通用數據保護條例》(GDPR)和第五版反洗錢指令(5AMLD);在美國,則需要滿足《銀行保密法》(BSA)和金融犯罪執法網絡(FinCEN)的要求。

每一套合規體系的搭建,都需要投入專門的法務、風控和技術團隊,成本動輒數百萬美元。更棘手的是,合規標準並非一成不變。2025 年,歐盟《數位運營韌性法案》(DORA)正式生效,要求所有金融機構建立更嚴格的網絡安全和事件報告機制。

這意味著支付企業不僅要應對現有規則,還要不斷追踪、解讀並實施新的監管要求。每一次法規更新,都可能觸發系統改造、流程重構和人員培訓的連鎖反應。

這種壓力不僅來自海外,更有來自國內監管的「回頭看」。由於跨境業務涉及敏感的資金出境,國內監管對離岸合規的要求也正在急速收緊。2025 年,國內支付行業接到了約 75 張罰單,累計罰金超 2 億元。在這些罰單背後,反洗錢三類違規成了重災區。

比這種顯性損耗更令企業頭痛的,是支撐這一體系的人才斷層。

中國最不缺的就是高效率的互聯網人才大軍,但在全球金融合規領域的複合型人才確實極度稀缺的。這種稀缺性,讓合規人才的身價與普通岗位之間差距巨大。在國內頭部私企,150 萬人民幣的年薪僅僅是個起步敲門磚。而如果把目光投向金融基建更成熟的香港或美國,這個數字會跳漲至 250 萬港幣或 35 萬美元以上。

出海企業每多獲得一分利潤,都要在人力槓桿上多付出一分代價。可問題在於,當企業終於交齊了路費、拿到了門票,等待它們的,真的就是可以安穩收割的紅利期嗎?

跨國界的學費

跨國遠征從來沒有廉价的,所有的跨國野心,終究都要付出一筆極其昂貴的買路錢。

以曾被稱為「印度版支付寶」的 Paytm 為例,這家公司在螞蟻集團投入約 33,600 億盧比後,曾一度佔據印度市場的半壁江山。然而,2024 年 1 月印度央行的一紙禁令,禁止其接受存款、進行信貸交易並切斷支付設施,直接將其打入深淵。

所謂的禁令說到底其實是印度對中資的排斥,當一個國民級的金融工具身上烙著深深的中國印記,它在印度主場的崛起,本身就成了一種無法被容忍的原罪。

到 2025 年 8 月螞蟻集團徹底退出時,其原始投資的損失高達 15,700 億盧比(約 20 億美元),而這 Paytm 本身也造成了極大打擊,導致其收入同比暴跌 32.7%。

Paytm 的敗走麥城提醒我們,表面看是把賬算清,其實是在定規矩,誰掌握了支付渠道,誰就攥住了生意的命門。眼下,中國製造正處於「大航海時代」,新能源車、智能家電浩浩蕩蕩奔向海外,這種出海模式,本質上是企業在單槍匹馬闖世界。

與我們不同的是,日本巨頭出海時往往帶著一套商社金融體系。三井、三菱這類公司不僅賣車,更通過內部附屬金融公司和銀行財團,掌握了從工廠到零售端的資金全鏈條。當日本汽車賣到南美或東南亞時,這些商社會直接為當地經銷商提供庫存融資,為消費者提供極具競爭力的貸款。這意味著日本車企掌握了銷售網路中的每一個資金關口。

相比之下,中國車企的出海更像是裸奔。儘管 2024 年出口規模已達 640 萬輛,但金融支持體系還欠缺很多。我們的車企在海外普遍面臨融資貴、回款難的問題。在俄羅斯或伊朗等市場,由於缺乏這種全鏈條的金融控制力,一旦遭遇匯率波動或結算制裁,回款鏈條會瞬間脆弱。

雖然中國信保在 2024 年承保了 175 億美元的整車出口,但面對未來每年千萬輛的出海目標,光靠政策上的一些小修小補顯然已經不夠用了。大生意得配上大帳本,如果中國車企背後沒有一套真正懂市場、能管好全球生意帳的金融服務在撐腰,這步子邁得再大,心裡也是虛的。

既然在全球化規則的深水區裡撞了牆,那麼尋找一個地緣政治上的避風港,能否成為中國企業換取增長空間的有效籌碼?

被分割的全球化

出海做生意,真正的勝負手往往不在商業競爭,而是在那些不可控的外部規則裡。

殺死一家出海支付公司的往往不是技術落後,而是當地監管機構的一紙政令。以 Paytm 為例,在中印關係日益複雜的背景下,即便 Paytm 在印度市場擁有數億用戶,也注定會成為最顯眼的靶子。TikTok 在美國面臨的審查也是同樣的邏輯。只要「數據安全」的質疑存在,其支付業務的閉環就永遠無法真正完成。這已經成為出海過程中無法用金錢完全規避的剛性風險。

在這種環境下,中國企業被迫採取「中國+1」的生存策略,在保留中國核心基地的同時,將關鍵的供應鏈和清算路徑分散到地緣風險較低的區域。

這解釋了為何中東在 2025 年成為了資本的聚集地。阿聯酋相對友好的政治氛圍和超過 500 億美元的電商潛力,為中國支付公司提供了難得的緩衝期。截至 2025 年,迪拜活躍的中國企業會員已突破 6190 家,它們正在集體尋求一種能夠繞開傳統 SWIFT 系統壓力的離岸結算方案。

然而,所謂的「避風港」,門槛也正在一天天抬高。像越南這樣的地方,為了不被捲入關稅麻煩,正在快速收緊「洗產地」政策,嚴查那些只想換個馬甲出貨的企業。這種風向的轉變,直接逼著大批支付和物流企業重新選址,把目光投向了政策回旋余地更大的印尼市場。

根據麥肯錫 2025 年報告,全球支付版圖正在分崩離析。對於現在的支付玩家來說,光靠產品能打已經不夠了,你還得學會帶著鐐銬跳舞,在國際政治的夾縫裡,像走鋼絲一樣去尋找那點極其有限的生存空間。

尾聲

如今的支付出海,已經過了拼面子的階段。現在的真正命題,不再是研究介面的互動邏輯,而是要看誰有本事去修補、甚至去換掉那套陳舊的全球金融大水管。

在出海的較量中,口袋的深度其實就是抗風險的容錯率。當那些想靠鑽空子、走捷徑的投機者悉數離場,海外支付的下半場,已經變成了「老實人」的耐力賽。

過去我們習慣了「快」,習慣了用模式紅利去衝擊舊世界。但現在,我們必須習慣「慢」,習慣在異國他乡的金融地基裡一磚一瓦地築起自己的信用資產。

對於中國支付巨頭而言,出海早已不是一個選擇題,而是一場向死而生的遠征。出海的路沒有捷徑可走,最穩的那條路,往往就是最費錢、最耗時的那條。當每一分投入都化作了扎實的合規基建,中國企業才終於不再只是在別人門前擺攤賣貨,而是開始有能力經營自己的收銀台。

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