فاكا مويرتا: لماذا الرمال الممتازة تحل محل الرمال القريبة والخطة لثورة اللوجستيات بالقطارات والأنهار ونظام اتحادي

على مدى سنوات، كانت المناقشة حول توفير الرمال لعملية التكسير الهيدروليكي في فاكا مويرتا تهيمن عليها سؤال يبدو بسيطًا: هل من الأفضل استخدام رمال عالية الجودة من إنتري ريوس، التي تقع على بعد حوالي 1300 كيلومتر من أنيلو، أم تفضيل رمال قريبة، مستخرجة في ريو نيجرو أو نيوكوين، مما يقلل بشكل كبير من التكاليف اللوجستية؟

بدت الإجابة لصالح المحاجر في باتاغونيا. يمثل النقل أكثر من 70% من تكلفة الرمال الموضوعة في البئر، ومن 2019 إلى 2024، وصلت الرمال القريبة إلى تغطية حوالي 40% من إمدادات الحوض، بينما وصل ريو نيجرو إلى رقم قياسي بلغ 1.4 مليون طن سنويًا. ومع ذلك، تغيرت هذه المعادلة بشكل مفاجئ في 2025.

قرار YPF بالتخلي مرة أخرى عن الرمال من ريو نيجرو والعودة إلى الاعتماد بشكل أساسي على إمدادات من إنتري ريوس ترك المصانع شبه متوقفة في الخط الجنوبي وأعاد فتح نقاش تقني بدا مغلقًا.

بالنسبة لـ روبرتو لينو بلانكو، المستشار في الطاقة والبنية التحتية والمتخصص في تطوير الأعمال واللوجستيات لصناعة النفط والغاز، فإن الشرح يتجاوز بكثير مناقشة تكاليف النقل.

تحليله يؤكد أن هناك ثلاثة عوامل هيكلية تمنع نقل نموذج حوض بيرميان الأمريكي الناجح إلى الصخر الزيتي الأرجنتيني: الاختلافات الجيولوجية، القيود اللوجستية، وظروف الجيوميكانيكا المختلفة تمامًا بين كلا الخزانين.

خطأ نسخ نموذج بيرميان

على مدى سنوات، اعتمدت الصناعة الأرجنتينية على تجربة الولايات المتحدة. في الولايات المتحدة، كانت عمليات التكسير تاريخيًا تستخدم ما يسمى رمال الشمال الأبيض، القادمة من ويسكونسن وإلينوي ومينيسوتا، والمعروفة عالميًا بصفائها العالي ومقاومتها. منذ عام 2017، بدأت ثورة.

بدأت الشركات العاملة في حوض بيرميان في استبدالها بما يسمى رمال الحوض الداخلي، وهي رمال مستخرجة من داخل الحوض نفسه، بشكل رئيسي من الكثبان الرملية في كيرميت وموناهانس، في تكساس. كانت المدخرات مذهلة.

تم تقليل المسافات اللوجستية من أكثر من 1500 كيلومتر إلى حوالي 65 كيلومترًا فقط، مما سمح بتوفير تقديري يتراوح بين 300,000 و500,000 دولار لكل بئر، بينما انخفضت تكلفة الرمال الموضوعة في الموقع إلى حوالي 60 دولارًا للطن.

لكن، كما يوضح لينو بلانكو، ظهرت هناك أولى الالتباسات. "لم تكن رمال بيرميان جيدة لأنها كانت قريبة. كانت قريبة وكانت جيدة أيضًا." الفرق هنا أساسي.

تلك الرمال التكساسية لها أصل رياحي. تم تشكيلها على مدى آلاف السنين بفعل الرياح، مما أكسبها مستويات عالية من الكروية والاستدارة التي تتوافق مع المواصفات الدولية API. في المقابل، تتميز الرمال القريبة المتاحة في حوض نيوكوين بخصائص مختلفة تمامًا.

الميزة الجيولوجية لإنتري ريوس

تتميز رمال إبيكوي بأصل نهري ورياح. على مدى آلاف السنين، تم نقلها بواسطة نهر بارانا، وهو عملية عملت كمعمل طبيعي ضخم لمعالجة المعادن. أنتجت هذه الرحلة حبة عالية الاستدارة، متجانسة وبوجود منخفض جدًا من الطين.

وفقًا للتحليل الفني لبلانكو، تتعلق الاختلافات بين رمال إنتري ريوس ورمال القرب بخصائصها الجيولوجية والمعادن.

تحتوي رمال إنتري ريوس، المستمدة من الرواسب النهرية لـ إيبيكوي، على حوالي 86% من الكوارتز، وتظهر كروية عالية وزاوية منخفضة، ومحتوى منخفض من الجزيئات الدقيقة ومقاومة عالية للكسر، وهي ظروف تعزز من توصيل الشقوق الهيدروليكية تحت الضغوط العالية لـ فاكا مويرتا.

على العكس، تظهر الرمال المستخرجة في ريو نيغرو ونيوكوين زاوية أكبر، وتحتوي على المزيد من الطين والجزيئات الدقيقة، ولديها مقاومة ميكانيكية أقل وتتطلب عمليات صناعية أكثر كثافة من الغسيل والاحتكاك والتصنيف لتناسب مواصفات الصناعة.

بالنسبة للينو بلانكو، التفسير بسيط من وجهة نظر فيزيائية: "الميكانيكا أساسية. الكرة أصعب بكثير في الكسر من الحافة."

لا تظهر المشكلة في البداية ولكن بعد سنوات.

أحد النقاط المركزية في عمل لينو بلانكو هو أن السلوك الحقيقي لوكيل الدعم لا يمكن تقييمه فقط خلال الأشهر الأولى من الإنتاج. في فاكا مويرتا، هناك حالة جيوميكانيكية تميز تمامًا الخزان الأرجنتيني عن Permian.

تتعرض حوض نيوكوين لضغوط تكتونية عالية مرتبطة بسلسلة جبال الأنديز وتسجيل تدرجات ضغط زائدة تتراوح بين 0.80 إلى 0.90 psi لكل قدم.

بينما تظل الضغط الداخلي للخزان مرتفعًا، يمكن أن تتصرف الرمال ذات المقاومة الأقل بشكل صحيح. ولكن عندما يبدأ الحقل في النفاد، يزداد الجهد الفعال الذي يتحمله الدعم. عندها تظهر المشكلة.

وفقًا للتحليل المقدم من قبل المستشار، تبدأ الحبيبات ذات المقاومة الأقل في التصدع، مما يقلل تدريجيًا من توصيل الشقوق. التأثير ليس بئرًا يتراجع بشكل أسرع. إنه أكثر خطورة بكثير. "لا يتعلق الأمر بتراجع متسارع، بل بفقدان عامل الاسترداد. تبقى الجزيئات محاصرة في الصخر لأن القناة أغلقت."

وفقًا للدراسات الداخلية التي تم تحليلها من قبل الصناعة --- على الرغم من أنها لم تُنشر بعد بشكل مستقل --- فإن الآبار المكتملة برمال القرب قد أظهرت خسائر قريبة من 20% من الاحتياطيات القابلة للاسترداد مقارنة بتلك المكتملة بالكامل برمال متميزة.

هذا الرقم، كما يقول لينو بلانكو، يفسر تغيير الاستراتيجية من قبل الشركات الرئيسية.

تغير الحساب الاقتصادي تمامًا.

على مدى سنوات، كانت المناقشة تتركز حصريًا على توفير النقل. ولكن عندما يتم تضمين التأثير على عامل الاسترداد، تتغير المعادلة.

في الولايات المتحدة، يشرح المستشار، قبلت الصناعة بالتخلي عن بعض المقاومة لأنها كانت لا تزال تعمل ضمن معايير مناسبة للخزان. في الأرجنتين حدث شيء مختلف. "الهجرة نحو رمال القرب تعني التضحية بخمس الاحتياطيات القابلة للاسترداد مقابل توفير تكلفة النقل لمسافة ألف كيلومتر. لا تعوض أي ميزة لوجستية تلك الخسارة"، اعتبر المتخصص.

هوراسيو مارين، رئيس ومدير تنفيذي لشركة YPF، قد أشار خلال منتدى IEFA Latam إلى أن خفض التكاليف الناتج عن استخدام الرمال القريبة كان "خداعًا" عند تحليل الإنتاج المتراكم.

العائق الحقيقي لم يعد الرمال بل اللوجستيات

بعد حل النقاش الفني حول جودة عامل الدعم، يظهر تحدٍ أكبر بكثير. إذا كانت الرمال المناسبة تبعد 1300 كيلومتر عن فاكا مويرتا، كيف يمكن تلبية احتياجات صناعة ستضاعف استهلاكها عدة مرات؟

وفقًا للتوقعات التي ذكرها لينو بلانكو، قد تصل الطلبات بحلول عام 2030 إلى 12 مليون طن سنويًا.

وهذا يعني تحريك حوالي:

• 320,000 رحلة شاحنة سنويًا;
• 26,700 رحلة شهرية;
• حوالي 876 شاحنة يوميًا.

مع حمولات متوسطة تبلغ 32 طنًا لكل وحدة، سيكون من الضروري وجود حوالي 3,100 شاحنة مخصصة فقط لنقل الرمال.

تتوافق التقديرات مع تحذير آخر قدمه مارين، الذي أشار إلى أن الممر قد يحتاج إلى "شاحنة لكل كيلومتر ذهابًا وآخر للعودة". بالنسبة للخبير، لم يعد المشكلة جغرافية بل أصبحت لوجستية.

الاقتراح: نظام متعدد الوسائط ونظام اتحادي للبنية التحتية

في ظل هذا السيناريو، يؤكد لينو بلانكو أن الأرجنتين بحاجة إلى التخلي نهائيًا عن نظام يعتمد تقريبًا بشكل حصري على النقل البري.

يقترح دمج عدة أدوات:

• تطوير ممرات سكك حديدية محددة؛
• استخدام النقل البحري إلى الموانئ باتاغونية؛
• تعزيز النظام النهري لنقل الرمال من إنتري ريوس؛
• مراكز لوجستية للتخزين؛
• تكامل متعدد الوسائط بين القطار والسفينة والشاحنة.

في هذا السياق، يعتبر من الضروري المضي قدمًا في اتحاد لوجستي يتكون من شركات خاصة، مقاطعات، الدولة الوطنية، ومنظمات ائتمانية متعددة الأطراف.

ستكون المبادرة مدعومة من نظام اتحادي للتخطيط وتطوير البنية التحتية الاستراتيجية، مستوحاة من منطق نظام الحوافز للاستثمارات الكبيرة (RIGI)، ولكن تطبق بشكل خاص على المشاريع اللوجستية.

"تتوقف البنية التحتية اللوجستية عن كونها موضوعًا قطاعيًا لتصبح شرطًا ممكنًا للنموذج التصديري الأرجنتيني"، كما جاء في الوثيقة المرسلة إلى Energy Report.

نظام دائم لتجنب تغيير المشاريع مع كل حكومة

تبدأ الفكرة من تشخيص قاطع. بين اليوم وعام 2035، قد يرتفع الحجم الإجمالي للشحنات في البلاد من 128 مليون إلى ما يقرب من 194 مليون طن سنويًا، مدفوعًا بشكل رئيسي بالهيدروكربونات، التعدين، والزراعة.

ومع ذلك، فإن جزءًا كبيرًا من البنية التحتية يعاني من قيود كبيرة:

• طرق متدهورة;

  {#p-1785439667901-78340} {#p-1785439667901-36002}

• نقاط حدودية مزدحمة;

  {#p-1785439667901-45647} {#p-1785439667901-16212}

• موانئ منهارة;

  {#p-1785439667901-75175} {#p-1785439667901-34210}

• قدرة سكك حديدية محدودة;

  {#p-1785439667901-48435} {#p-1785439667901-68132}

• نقص في التعريفات حول هيدروفيا بارانا-باراغواي.

  {#p-1785439667901-83997} {#p-1785439667901-7565}

{#p-1785439667901-14961}

الوثيقة تقترح تكرار تجارب مثل تلك في تشيلي وكولومبيا من خلال إطار قانوني يضمن الاستقرار القانوني للمشاريع طويلة الأجل، بغض النظر عن تغييرات الحكومة.{#p-1785439667901-13785}

من بين مصادر التمويل المتوقعة:

• رسوم الطرق;

  {#p-1785439667901-69738} {#p-1785439667901-83248}

• رسوم لكل طن مُنقل;

  {#p-1785439667901-46091} {#p-1785439667901-30418}

• صناديق استثمار خاصة تمولها الإيرادات الناتجة عن كل ممر;

  {#p-1785439667901-78105} {#p-1785439667901-35049}

• تمويل من البنك الدولي، وبنك التنمية الأمريكي، وفونبلاتا;

  {#p-1785439667901-24288} {#p-1785439667901-77657}

• مساهمات خاصة.

  {#p-1785439667901-6266} {#p-1785439667901-24477}

{#p-1785439667901-19393}

النقل البحري، قطعة أخرى لتقليل تكاليف اللوجستيات في فاكامورتا {#p-1785439667901-10090}

لينو بلانكو يحدد أيضًا فرصة إضافية في مشروع الإصلاح الرسمي لنظام النقل البحري. مشروع قانون إلغاء التنظيم يقترح تعديل نظام قائم، بشكل جوهري، منذ عام 1944.{#p-1785439667901-55028}

من بين التغييرات الرئيسية هو تسهيل إمكانية تشغيل السفن الأجنبية في حركة النقل البحري والنهري الداخلي دون الحاجة إلى تصاريح خاصة، بالإضافة إلى نظام تدريجي لدمج الطواقم الوطنية.{#p-1785439667901-3565}

بالنسبة للخبير، فإن أحد التأثيرات الأكثر أهمية على فاكامورتا سيكون تسهيل تطوير سلاسل لوجستية نهرية وبحرية لنقل المواد ذات الحجم الكبير، مثل الرمال من إنتري ريوس، مما يقلل الاعتماد شبه المطلق على الشاحنات.{#p-1785439667901-77801}

النظام الجديد يتضمن أيضًا فوائد للسفن المرتبطة بمشاريع استراتيجية للبنية التحتية للطاقة وعمليات تسييل الغاز الطبيعي.{#p-1785439667901-55749}

نظام النقل البحري: محاور رئيسية {#p-1785440268047-33831}

المشروع الذي يدعمه الحكومة يسعى إلى خلق الظروف لتطوير ممر نهري يسمح بنقل الرمال من إنتري ريوس إلى باتاغونيا وتقليل الاعتماد الكبير على النقل بالشاحنات. اليوم، كل بئر يتطلب ما بين 11,000 و 15,000 طن من الرمال، ويقطع كل هذا الحجم أكثر من 1,300 كيلومتر على الطرق، مما يعني حركة قريبة من 1,500 شاحنة يوميًا في أوقات النشاط القصوى.{#p-1785440280789-14087}

المبادرة تأخذ كأساس مشروع تم تقديمه في مجلس النواب وتضيف تعديلات مدفوعة من وزارة إلغاء التنظيم، التي يرأسها فيديريكو ستورزينجر. النص التشريعي الذي يشكل أساس الإصلاح هو الملف 1899-D-2026، الذي قدمه النائب الوطني ديوقينيس إغناسيو غونزاليس (UCR-Corrientes).{#p-1785440379330-70960}

الاقتراح يتضمن تطوير ممر متعدد الوسائط يربط ميناء إنتري ريوس في إبيكوي، المصدر الرئيسي للرمال الممتازة المستخدمة في الصناعة، مع ميناء سان أنطونيو أوست، في ريو نيغرو، الذي يقع على بعد حوالي 180 كيلومترًا من أنيلو، لإكمال من هناك الجزء الأخير على الطريق.

سيتم إضافة تدابير أخرى تهدف إلى تقليل تكاليف النقل النهري إلى هذا المخطط، مثل إلغاء الرسوم الجمركية لاستيراد السفن التي تبلغ من العمر حتى 20 عامًا والمخصصة للنقل الوطني، وإعفاء من ضريبة الوقود المستخدمة من قبل هذه السفن. يشير التشخيص الرسمي إلى أن الهيكل الحالي للأسطول التجاري يمثل عنق زجاجة: أكثر من 80% من الأسطول الذي يحمل العلم الأرجنتيني المخصص للنقل الوطني يتركز في نقل الوقود، وهناك أقل من خمس سفن مخصصة لنقل البضائع العامة أو الحاويات بين الموانئ الوطنية.

بالنسبة للينو بلانكو، فإن الجمع بين إصلاح النقل الوطني، وتطوير النقل النهري، وتعزيز السكك الحديدية، وإنشاء بنية تحتية لوجستية محددة يمثل البديل الوحيد القادر على دعم النمو المتوقع لمشروع فاكامويرتا دون أن يصبح تزويد الرمال هو الحد الفيزيائي الرئيسي لتوسعه.

نافذة حل المشكلة هي الآن.

يخلص التحليل إلى أن الأرجنتين تمتلك الموارد المعدنية الكافية لتلبية احتياجات تطوير فاكامويرتا لعقود. القيود الحقيقية ليست في المحاجر، بل في القدرة على نقل ملايين الأطنان من الرمال بشكل فعال وتنافسي. "المادة الخام ليست هي المشكلة"، يلخص لينو بلانكو.

"تخفيض النقاش إلى الاختيار بين الرمال الممتازة ورمال القرب هو البقاء على السطح. لقد قامت الجيوميكانيكا بذلك الاختيار بالفعل. ما هو صعب حقًا هو حل البعد الفيزيائي للمشكلة"، أكد.

من هذه الزاوية، يؤكد المستشار أن مستقبل الغاز الصخري الأرجنتيني سيعتمد أقل على العثور على محاجر جديدة وأكثر على بناء شبكة لوجستية متعددة الوسائط (سكك حديدية، نقل نهري، نقل بحري ومراكز تخزين) قادرة على مرافقة النمو المتوقع لمشروع فاكامويرتا خلال العقد المقبل.