Les constructeurs automobiles chinois misent sur des robots humanoïdes comme nouvelle source de profit

La course aux robots humanoïdes a pris un nouveau tournant. Cette fois, ce n'est pas Tesla d'Elon Musk qui est au centre de l'actualité, mais un groupe de constructeurs automobiles chinois qui a décidé de reproduire le pari d'Optimus avec des capitaux propres, une infrastructure industrielle et une ambition de portée mondiale.

Xpeng, l'un des fabricants de véhicules électriques les plus agressifs de Chine, a levé plus de 900 millions de dollars lors d'un seul tour de financement pour sa division robotique. La levée de fonds, dirigée par IDG Capital avec la participation de Tencent et Alibaba, a évalué l'unité à plus de 6,3 milliards de dollars. Elle a été décrite comme le plus grand financement privé jamais enregistré dans le secteur de l'"IA incarnée" en Chine, c'est-à-dire des systèmes d'intelligence artificielle intégrés directement à des machines physiques.

Pourquoi les constructeurs automobiles investissent-ils dans des robots ?

La logique est économique. Les marges bénéficiaires sur la vente de véhicules électriques en Chine sont de plus en plus serrées. La concurrence brutale entre des dizaines de fabricants a comprimé les prix au point de rendre le secteur automobile presque insoutenable pour une grande partie de l'industrie. La robotique apparaît comme une voie alternative de monétisation, tirant parti des actifs que ces entreprises possèdent déjà : des chaînes de production sophistiquées, une ingénierie de précision et la capacité d'évoluer en matière de fabrication.

Michael Dunne, PDG de la société de conseil Dunne Insights, spécialisée dans le marché automobile asiatique, souligne que Xpeng est le constructeur chinois qui suit de près les initiatives de Tesla. "C'est celui qui se concentre le plus sur l'autonomie et le premier à s'engager de manière significative dans les robots humanoïdes", a déclaré Dunne. Selon lui, le fondateur de Xpeng, He Xiaopeng, est un milliardaire de la technologie connu pour sa rapidité d'action. "Il voit des marges minimales sur les voitures à court terme. Les robots semblent beaucoup plus prometteurs."

L'engagement personnel est visible. Xiaopeng et le co-président de l'entreprise, Brian Gu, ont investi environ 100 millions de dollars de leur propre poche dans le tour de financement de l'unité robotique. C'est un signe clair de conviction, quelque chose que les investisseurs ont tendance à valoriser lorsqu'ils évaluent le risque et l'engagement des fondateurs.

Le produit de Xpeng et l'avantage industriel chinois

Le pari de Xpeng s'appelle Iron, un robot humanoïde au design réaliste conçu pour un usage commercial à grande échelle. L'idée est que l'Iron ne soit pas limité aux laboratoires ou aux démonstrations lors de salons, mais qu'il soit viable pour une implantation dans des usines, des entrepôts et des opérations logistiques, comme nous l'avons déjà détaillé dans notre couverture des tendances technologiques.

Mais Xpeng n'est pas seule. BYD, le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, a révélé un robot humanoïde nommé Xiao Di. AiMOGA, la branche robotique de Chery Automobile, a commencé à préparer une introduction en bourse. D'autres constructeurs comme Changan, GAC, Li Auto, SAIC et Seres développent également des projets dans ce segment.

L'avantage concurrentiel de ces entreprises est structurel. "Elles ont tout le matériel nécessaire pour faire le travail", a déclaré Dunne. "La question est de savoir si elles peuvent rattraper Tesla sur le plan de l'IA." C'est le point central du débat : la capacité mécanique et de fabrication est consolidée, mais l'intelligence artificielle qui permet à un robot d'apprendre des tâches complexes reste le facteur différenciant qui sépare les prototypes des produits commerciaux.

La course mondiale aux robots humanoïdes commerciaux

Le mouvement chinois s'inscrit dans une tendance mondiale. Aux États-Unis, des startups comme Agility Robotics, Apptronik et Figure poursuivent le même objectif : une implantation commerciale à grande échelle. L'évolution de l'intelligence artificielle générative a accéléré ce marché car les chercheurs estiment que les techniques derrière les grands modèles de langage peuvent enseigner aux robots physiques à exécuter pratiquement n'importe quelle tâche.

A Hyundai, propriétaire de Boston Dynamics, prévoit d'amener le robot humanoïde Atlas dans son usine en Géorgie (États-Unis) d'ici la fin de l'année. L'objectif est qu'en 2028, ces robots exécutent des tâches telles que le séquençage des pièces sur les lignes de montage. Le constructeur automobile coréen a établi un partenariat avec DeepMind, le laboratoire d'IA de Google, pour accélérer le développement de l'Atlas et inaugure un centre dédié à enseigner aux robots à cartographier des mouvements complexes tels que les levées et les rotations.

Une autre avancée significative vient de Mobileye, fournisseur de technologie automobile, qui a acquis la startup de robots humanoïdes Mentee Robotics pour 900 millions de dollars. Même Rivian, le fabricant américain de pick-ups électriques, a créé une branche appelée Mind Robotics, bien que ses robots ne suivent pas nécessairement le format humanoïde.

Ce qui est en jeu pour le marché de la technologie

Le volume de capital entrant dans la robotique humanoïde est un indicateur que le secteur passe de la phase de hype à celle de l'industrialisation. Lorsque des constructeurs automobiles avec des revenus de milliards de dollars et des chaînes de production mondiales entrent dans un segment, cela signifie que la technologie a atteint un niveau de maturité suffisant pour justifier un investissement lourd.

Pour l'investisseur qui suit la technologie, le scénario est celui d'une reconfiguration sectorielle. Les constructeurs automobiles qui dépendent aujourd'hui de marges étroites sur les véhicules pourraient, dans cinq ans, générer des parts significatives de revenus grâce à la robotique. Cela modifie la thèse d'investissement d'entreprises comme BYD et Xpeng, qui sont désormais évaluées non seulement comme des fabricants de voitures, mais comme des plateformes de matériel intelligent, un sujet que nous avons déjà abordé en discutant de la manière dont les nouvelles technologies impactent les marchés financiers.

Le risque, comme toujours, est celui de l'exécution. La distance entre un prototype fonctionnel et un produit commercial évolutif est énorme. Tesla, qui a présenté l'Optimus en 2022, n'a pas encore réussi à démontrer une production de masse. La différence est que les constructeurs chinois partent avec un avantage concret en matière de fabrication et d'échelle que peu de concurrents occidentaux peuvent reproduire.

La question qui demeure est la même que celle soulevée par Dunne : le matériel est prêt, mais l'intelligence artificielle sera-t-elle à la hauteur ? La réponse à cette question déterminera qui capturera les bénéfices de cette nouvelle industrie et qui a simplement brûlé du capital en essayant. L'impact de cette course sur l'écosystème technologique mondial sera ressenti pendant des années.